客服热线:+852 5808 2427

您现在的位置:首页 > 新闻中心

特斯拉会暴跌90%吗?

发布时间:

特斯拉会暴跌90%吗?

马斯克顺应民意,一周内套现约69亿美元。特斯拉股票连续11周上涨(从680美元上涨到1243.5美元),一度跌破1000美元。根据网友批准的减持计划,马斯克将再卖出1000多万股。

我们这一代人在有生之年看不到新能源的上限,但这并不意味着他们可以透支未来。特斯拉的高回调表明,个别球员被高估了。

著名的空头头寸甚至暗示特斯拉可能会暴跌90%。作为美国国运,特斯拉在华尔街人眼中的地位与过去不同,即使是深度回调也会在一年半内收复失地。

越过生死线-20万辆/年。

2012年6月,特斯拉开始交付ModelS;2015年9月,2012年6月,ModelX和Model3相继推出。

2017年,三款车型共交付10.3万辆(其中Model3交付1764辆),销售收入85.4亿美元,净亏损22.4亿美元。当时大部分人都不看好这家公司。

上海超级工厂建设救了特斯拉-2018年签约,2019年开工,2020年产能逐步释放,第三季度末达到25万辆/年。

到2020年第三季度,特斯拉单季产销分别达到14.5万辆和14万辆,环比增长分别为76.8%和53.8%。到2021年第三季度,产销分别为23.8万辆和24.1万辆,产销率为102%。

规模经济是汽车工业的铁律。虽然特斯拉科技的核心很硬,但2017年年销量超过10万辆的几乎破产。2018年年销量超过25万辆的多头看到了曙光,2019年年销量36.5万辆的亏损率缩小到3%,2020年年销量超过50万辆的温饱。

截至2021年9月底,加州基地产能达到60万辆/年(其中Model3/Y产能50万辆/年),上海基地产能45万辆/年(均为Model3/Y产能),总计105万辆/年。2021年10月,比亚迪新能源汽车月销量超过8万辆,年化产能达到100万辆。

2021年前三季,特斯拉累计销量62.4万辆,净利润33亿美元,市值超过万亿美元。

没有燃油汽车生产经验,直接开发、生产和销售电动汽车。通常,这样的玩家被定义为新的力量。与新力量相对应的是比亚迪、上汽、北汽、广汽等拥抱新能源汽车的燃油汽车制造商。至于梅赛德斯-奔驰、宝马、大众等企业,他们仍然痴迷于从燃油汽车中赚取最后一块铜板,仍然欺骗自己。

事实上,年产数百万辆的传统汽车公司推出新能源汽车具有固有优势:一是没有生产能力瓶颈;二是基础设施、生产设施、模具等方面可以借用燃油汽车的光,成本相对容易控制。新力量从PPT开始,早期损失是不可避免的。

特斯拉的过程描述:20万辆/年是生死线,50万辆/年是温饱线。在新能源汽车玩家中,只有特斯拉和比亚迪跨越了这两条线,并突破了100万辆/年的超级通行证。魏、小、理差距太大,在销量接近20万辆/年之前没必要关注。#只有炒作机会,没有投资价值#

薄利多销是王道。

特斯拉财务报告披露销量时,ModelX与ModelS合并,Model3与ModelY合并。ModelX/S是高端产品,专注于性能;Model3/Y是包容性产品,注重性价比。

早年的特斯拉,高端车型绝对是主流。到2018年Q3,Model3交付5.6万辆,占67%(当时ModelY还没有下线);2019年Q3,高端车型占18%;2021年Q3,Model3/Y交付23.2万辆,占96%。

特斯拉披露了所有车型的销售和成本,投资者无法计算每个车型的毛利润率,只能进行定性分析-

2018年Q3,高端车型交付量占33%,单车价格和成本分别为7万美元和5.25万美元,单车毛利1.75万美元和25%。

2021年Q3,高端车型交付比例仅为4%,单车价格和成本分别降至4.8万美元和3.38万美元,单车毛利1.46万美元,毛利率提高到30%。

尽管单一毛利减少了16.6%,但交付增长了187%。2021年Q3,特斯拉汽车销售毛利达到35.2亿美元,比2018年Q3增长139%。

特斯拉以高端产品开拓市场的策略是正确的。

一方面,作为新势力,产能有限,敢于吃螃蟹的用户并不多。

另一方面,推出精心打磨、凝聚众多黑科技的高端产品,可以树立良好的品牌形象。等公司站稳脚跟,产能逐步扩大,再推出贴近百姓的产品。消费者发现高个子的特斯拉买得起,欣然解囊。

蔚来首先推出了售价50万左右的ES8,和特斯拉基本一样。

但规模经济是汽车工业的铁律,要想达到规模,就必须薄利多销。顶级豪华品牌,法拉利、宾利、布加迪生活艰难,丰田、大众成为行业龙头。马斯克想得很清楚。

多元化收入的努力。

中国汽车制造企业采用4S店模式,售后服务盈利能力可观(工时费、零整比)。特斯拉采用互联网思维,通过自建服务中心直销,提供售后服务。特斯拉还建立了自己的超级充电桩,提供有偿服务。根据公开信息,特斯拉在中国建立了100个服务中心和800个充电站,覆盖310个城市和1700个充电桩。

特斯拉还涉足储能和光伏发电,在澳大利亚和加州设置锂电池储能装置。

这样,特斯拉就有三个收入:汽车(包括租赁)、服务、发电/储能。

自2017年以来,汽车业务收入在82%~87%之间波动,其中电动汽车销售是促进收入增长的唯一引擎。

2018年,电动汽车销售收入176亿美元,同比增长107%,收入比例上升至86.3%,带动收入整体增长82.5%。

2019年,电动汽车销售收入200亿美元,同比增长率降至13%,占收入的84.7%,总收入仅增长14.5%。

2020年,电动汽车销售收入262亿美元,同比增长率回升至31%,营收份额增长至86.4%,总营收增长率为28.3%。

2021年前三季度,电动汽车销售收入达到303亿美元,同比增长42%,收入占86.6%,总收入增长73.6%。

特斯拉多元化的收入努力有得有失,服务业务即将扭亏为盈,让人遐想,储能/发电业务可能误入歧途。

收窄服务损失意义重大。

特斯拉采用直销模式,一方面是创新,另一方面是由于创业时期缺乏品牌吸引力,难以吸引外部资金投资和运营4S店。

2018年特斯拉服务收入13.9亿美元,毛亏损4.9亿美元,亏损率高达35.2%;2019年服务业务毛亏损5.4亿美元,毛亏损率降至24.4%;2021年前三季度,毛亏损1.2亿美元,毛亏损率4.5%。

自2018年以来,特斯拉服务毛亏损率上升45%,扭亏指日可待。这是蔚来梦寐以求的局面。

收窄特斯拉服务损失意义重大。

首先,它可以大大提高盈利能力。如果服务亏损,特斯拉将不堪重负,威来将面临这场危机。如果服务能赚钱,利润将继续流动。

其次,它从根本上改变了汽车公司与用户之间的关系。传统企业通过第三方销售和提供售后服务,特斯拉与用户保持直接联系。像苹果和小米一样,他们不仅销售硬件,而且获得客户,而且钱是无限的。

从这个角度来看,特斯拉的高估值是合理的。

储能业务可能是一条歧路。

特斯拉储能业务从加利福尼亚开始。起初,在合适的时间和地点的帮助下,毛利率直接追赶电动汽车业务。

随着远离家乡和规模的扩大,储能业务的效率急剧下降。2021年前三季度,储能业务亏损7800万美元,亏损率3.7%。

特斯拉选择18650三元锂电池是可以理解的。一是技术高度成熟可靠,可用;二是能量密度高。至于成本,高端消费是可以承受的,但却把世界各地的新能源汽车引入了锂电池的道路。

目前我国电动汽车普及程度最高,锂电池渗透率也只有9%,仅2021年,锂电池上游材料就增加了300%。

锂在自然界的丰富性很高,但具有经济开采价值的资源有限,集中在南美锂三角和西澳大利亚。据粗略估计,世界上可以以合理的成本开采的锂可以配备20亿辆纯电动汽车。如果全球每年销售的所有新车都使用锂电池,那就足够20年了。锂电池显然不是新能源汽车的最终解决方案!

锂、钴、镍、锰制动力电池还远远不够。储能可以用多少?一家研究机构还预测了宁德时代2060年储能业务的收入。谁知道当时有没有锂!

目前90%的化学储能项目使用锂电池。除了资源瓶颈,锂电池储能还有两个障碍——

第一,安全/可靠性。天气太冷,储存的电量会被消灭;天气太热,可能会爆炸。电动汽车和电动自行车爆炸自燃的案例数不胜数:2021年,特斯拉澳大利亚储能电站重达13吨的锂电池爆炸,大火烧了三天;北京南四环锂电池储能电站也发生过爆炸事故;近三年来,全球储能项目爆炸和火灾事故多达26起。问题是全球储能项目只有几个,爆炸概率太高。

有人认为燃气和电不是绝对安全的,更不用说锂电池的爆燃危险了,但各地都禁止电动汽车室内充电,禁止燃气和电力!

第二,循环寿命太短。储能电站(即使使用循环寿命更高的磷酸铁锂电池),每天充放一次,十年八年就能成为GameOver?

特斯拉选择锂电池是历史上不可避免的,但锂电池注定不是新能源汽车和储能的最终解决方案。

如果最终的解决方案是氢燃料电池,对于年销量超过100万辆新能源汽车的特斯拉和比亚迪来说,无非是另一家供应商。而且,以马斯克和王传福的气质,他们很可能会自己制造氢燃料电池。当时是宁德时代。#功能机之王诺基亚无法称霸智能机时代#

总而言之,特斯拉可能值1万亿美元,但不是现在。